宿迁交管网-事故“黑点”多整治需良策

方教授：我一直在做道路交通工程的研究。这两年公安部下达一个任务，制定一个道路交通书故多发位置认定标准。这个标准作常重要，因为我们目前使用的标准不是特别符合实际情况，事故多发位置排查时，由于方法不对，往往出来到结果有些东西漏掉，有些东西没有抓住要点。实际上，目前我们国家没有统一标准，如何认定事故多发。大家对这个东西地看法不同，主要是从不同的侧面理解这个东西，事故多发位置与目前降低危险路段有一定的差别，事故多发位置可以是事故多发路段、多发点，甚至是多发区域，它的认定标准更强调形成的事故多发的事实，危险路段认定标准则偏重于道路条件，当然两者是有联系的。有些路段看上去都符合技术标准，但事故多发，这是因为我们原来技术标准制定的时候，是一种静态的，是有条件的，如设计车速是在一定条件的安全车速，但实际运行中情况要复杂得多，而且各个指标符合要求并不能保证组合后能符合安全要求，并没有考虑到交通管理措施改变后会怎样。比如八达岭高速公路那段事故多发路段的形成因索是多种的，从设计上，技术指标用得很低，是比较抠( 门）的！其他的因素加在一起，比如车辆超载、超速，整条道路有的地方高有的地方低，指标用的不够的地方，就容易出问题。

方教授：这是两个概念。虽然符合技术标准，但是不能认为这样就不会出现事故多发位置，关键看运行结果如何。实际上从另外一个角度事故是这么一种规律。假定道路条件都一样，都没有缺陷，那么事故与道路无关，而完全由于人或车引发，比如有违章、疲劳驾驶等，那么事故会呈现一个随机的分布规律，不会造成在道路的某一个位置出现事故集中。统计量达到一定程度，它应该趋向于一种均匀的分布。但这是假定，实际是不可能出现的。实际上每条道路及一条道路的每个地方情况都是不样的。道路条件、线形条件时不一样的。正因为这样的差距，就会形成在某些地方特别容易发生事故。因此，事故多发位置形成的原因不纯粹是道路本身的原因，当然大部分是这样的。实际上，至少这个地方的道路条件、通行条件或者周围环境有一定的特殊性，要不然为什么会在这个空间这个地点把事故集聚起来，总是和这个地点有关系。为什么司机在这个地方容易超速，或者说他是不是处处都超速呢，但恰恰在这里出事故呢，这就带来一个深层次的问题，就是我们的设计标准。

方教授：什么样的设计才是一个比较好的设计，我们经常讲交通安全中两个概念，一个我们称之为安全度，一个称之为安全感，安全度是这条道路实际通行的安全程度，这个取决于道路设施本身的安全性，比如路面是否光滑，转弯半径做的够不够大。安全感是道路反馈给驾驶员一个安全的感觉。如果驾驶员感觉到道路有危险，这时候道路的安全度不好，但同时给驾驶员的安全感也很不好的话，未必会发生事故，因为驾驶员意识到危险，他会小心。最糟糕的情况是，安全度不好，安全感还挺好，这时候是最危险的。好比说，我给你一条很长很长的直线道路，刚通车的。感觉非常好，车速非常高，例如在这条路的末端接一个半径很小的弯道，或者有一个平交口，而且视线不好，这种情况就比较危险。例如还有一种情况是，有些地方道路特别有些乡镇道路，按照三级公路的线形标准，但是它的路宽做得比一级公路还要宽。这种路给驾驶员安全感很好，因为路很宽，视野很好，许多驾驶员就会不自觉地加速行驶。但实际弯道、超高、视距是有标准的，是按照二级公路来做的。一旦超速，危险随之而来，这种不匹配就是很典型的安全度不好，安全感很好，这种路段很容易出问题。所以我们说道路的所有指标应该均衡匹配。

对事故多发点，国内，包括行业内的认识还不是很全面。现在经常用一些很简单的标准，比如说在一公里里面每年发生三起交通事故以上的点就称之为事故多发点，或者这个地方死亡多少人，就认为是事故多发点。但是这种做法实际上是不适应于我们国家的。发达国家的做法，比如英国，一条路比如每年发生三起事故，就是“黑点”。为什么英国的标准这样可以，但是不能拿到中国来用呢？我认为这个东西就是不能照搬。英国道路安全处于一种比较稳定的状况，因为他们进人汽车社会比较早，整个社会事故的安全情况非常稳定，而且它的国土面积比较小，地域之间的差异比较小，所以全国可以用这样一个标准。通过这个标准能够表征实际状况，如果超过这个数字，确实是产生问题了。

但是我们国家不行。我们国家的地域差异非常大，尤其是这几年的变化非常大，但是我们没有这样一个标准，没有人做过相应的研究，全国范围内，一个路段发生几起事故算是事故多发路段比较合适的，而且我认为也很难做出这样的标准，这就因为地区之间的差异很大造成的。公安部每年发布的事故情况，严重的地方可能非常严重，安全情况比较好的地方，比如北京、上海，事故就不是很多。如果同样用一个标准，三起事故或者四起事故，你就会发现，有的地方查不出事故，有的地方一条道路全线几乎都是事故多发路段。

有个很典型的例子。一个是2005 年上海的318 国道某个大桥上发生重大事故。一辆货车冲到对面，和对面车辆相撞。上海公安交管部门领导处理这起事故时想起，在2004 年也在同一个地点发生过事故。我到现场后，要求他们提供最近两年里该路段的事故统计数，结果吓了一跳，一年中一共有50 多起，这还是报警数字，不包括单方轻微事故自行解决的。经过分析，这里的转弯比较急，桥上是直线，桥前是弯道。因为这座桥建于上世纪七八十年代，建弯桥的技术还不成熟、，所以为了使桥是直的，上桥前的线形只能设计成急弯，转弯半径值用的是一般最小值，缓和曲线长度是极限值。这样超高过渡太快，一旦遇上超速，尤其是下雨天很容易发生事故。但是，这个地方当时的统计并没有算作事故多发点，因为它没有发生过太多的死亡事故。这就给我们一个启示：我们应当特别注意大事故后面的小事故。事故多发点的判断标准还存在一些认识误区，有人认为要看事故的严重性，或者有没有特大事故，但是从科学上讲是不应该考虑这个因素的。事故的严重性是一个结果，带有很大偶然性。而事故多发点需要认定在某一路段是否常发生事故，我们要注意这个地方有多少事故，包括轻微事故，而不是考虑死不死人。一般情况下，一起事故死多少人是很偶然的。比如说，一辆大货车发生事故，可能死亡一个司机，但是如果换成大客车，在同样的地点，可能要死10 人以上。在判断时，没有发生过特大事故的路段有的也是事故多发路段，总是发生碰碰擦擦，总有一天会发生特大事故。因此，这样的路也应算是下故多发路段。

方教授：京珠高速公路粤北段12 公里长下坡，在通车后的两年，交通事故起数和死亡人数都很高，我专门去肴过，那是典型的事故多发路段段。在这种道路上，你已经可以发现我们原有的道路设计技术标准的缺陷。这条路也是符合现行的技术标准的。但是，这个标准在长大下坡的设计经验不太够，思考的角度也不同。以前设计级大纵坡和最大坡长主要考虑的是汽车的爬坡性能，很多教科书都这么说，你的坡不能设计的太长，太长了汽车爬坡性能不行，爬不上去，或者说发动机连续高度运转水箱会开锅，从这个角度去考虑比较多。

但是，现在上坡的矛盾相对弱了，因为汽车的性能都好了。反过来下坡的问题出来了。在京珠粤北段出现的问题，大部分是下坡时出现的。连续下坡的时候，有的司机采取措施不当，比如没有放到低档，完全靠刹车，觉得车速快了就点一下刹车，点到一定程度刹车就失灵了，制动毂出现热衰退。甚至有的摩擦温度过高制动完全失灵。没有制动，车辆失控，京珠高速公路粤北段的大部分事故属于这种情形。

实际上，我们应该对于连续的长大下坡要采取一些技术上的处理措施。过去我们设计道路时单独考虑上坡，拉一段陡坡，有一段缓坡，再往上拉，再有一段缓坡。问题恰恰就在缓坡上，这个缓坡如果考虑上坡的缓坡的话，坡度不超过百分之三就可以了，汽车发动机就能够喘口气了。但是下坡不同，百分之三的坡度对于下坡起不到任何的缓解作用。下坡道路需要一段平坡才能消减冲力。如果设计的时候考虑下坡，只要满足排水的需要，坡度应该接近于零。

而且，从长度来说，两种设计思路也是不一样的，如果考虑上坡，平坡长度不小于100 米就可以了，可是下坡100 米的长度根本起不到消减冲力的作用。我们现行的道路设计标准没有考虑到这个问题，所以造成了很多长大下坡。北京八达岭高速公路、京珠高速公路粤北段，还有福建的漳龙高速公路也有一个12 公里的路段，都是这种情况，

方教授：我们查处事故多发点主要是从一个效益的角度，一条路的事故往往集中在几个点，集中在某几段，解决了这几段、点，就可以把很大部分的事故消除掉，我们的目的就是要查这些所谓的异常点。我1998 年去湖南长沙107 国道，岳阳至长沙这一段，我第一次做关于事故多发路段研究，我们把国外的一些方法，英国的、泰国的和美国的，都拿过来用，发现都不合适。比如英国的那个标准，结果发现，这条路的60 ％以上的路段（每公里）发生的事故都超过了三起，整条线就都是事故多发了，失去了事故多发段、点鉴别的本来目的了。有的人说把事故的标准再抬高一些，那么你说这个标准是什么呢，是四起还是八起，谁来定这个标准，这个东西就没法做了。后来我们经过反复研究，就研究出了这个《道路交通事故多发位置认定方法。

这是一个累计频率曲线法，实际是概率统计方法。简单的说，比如100 公里的道路，切成每公里一段，共切成100 段，每段发生的事故，在一定的时间内统计，结果发现，这100 段里面不发生一起事故的路段是很少的，因为事故的随机性规律，总会发生几起事故的。另一个极端是，一公里发生10 起或者20起事故的情况也是比较少的。而中间的这些，发生两三起事故的路段数量是比较大的。从统计学上来讲，这就是大众的，正常水平就这样。我们把这个在数学上做一个累计频率曲线，发现其中一点，这个点一段是很陡的。说明超过这个点，发生事故的起数迅速增加，但所占的比例不大。而这一点以下，发生频率会很高，但是事故起数不大。截出上面一段，就是事故多发路段。这种方法的好处是，每条路段都可以做这样一条以发生频率和事故起数为坐标的曲线图，我不跟你说四起还是五起事故是事故多发路段，在一条路当中，可能五起就是很高的，但是另外一条路可能普遍都是五起，可能10 起以上的才能算事故多发点，这样就避免了人为的说是发生几起事故是事故多发路段。它能适应我国各地安全状况差异大的问题。

方教授：有些前面已经说过，比如一种情况是设计指标用得过高或者过低；还有一种常见情况是公路交叉口设置不合理。弯道交叉口，Y 行交叉口，缺少渠化等；还有一种情况是交通管理组织上缺失。这几天沪宁高速公路改造，前方一个收费口，后面却开了两个通道，结果造成两股车流在收费口前无序并道，造成拥堵，也增加了事故发生的可能。

方教授：关键还是诊断，毛病找出来了，就好治了。比如Y 型路口可以重新渠化，调整行车秩序；视距不足就采取措施设法满足视距。关键是对症下药，有些措施其实很简单，湖南107 国道有一个事故多发点，在一个交叉口曾经一周内发生了好几起事故，还死了三个人。我们发现交叉口中间的绿化隔离带有两米多高，就建议他们剪到一米二以下。以后两年，他们反馈说基本没有发生事故。再有，福建漳龙高速公路上安装了很多震动减速线，交警用高音喇叭在下车前的路段提醒：前面长大下坡，请司机用低速挡行驶。也有一些地方做一些其他防护措施。当然这些防护措施，都是被动的。像紧急避险车道是最后的办法，是给已经失控的车辆用的。进去以后，也不能保证不对车辆有伤害。主要是减轻伤害，还有减轻在路上对别的车辆的伤害。另外，紧急避险车道也不可能设置很多。位置合适不合适，是很讲究的，漳龙高速公路12 公里的下坡有三个紧急避险车道。当地交警告诉我，其中两个有很多牟辆进去，但是最后一个基本没有车辆进去。最后一个已经下到了坡底，而且已经微微往上爬坡了。这样的紧急避险车道是没有作用的，从上面下来的车如果出现紧急情况，到不了这个地方。紧急避险车道的设置要靠地形，从福州到浙江方向的沈海高速，有一段长下坡，路也比较陡，转弯半径也比较小，是一个事故多发点，但是地形没法设置紧急避险车道。交警在公路外侧堆了很多沙包保护可能的失控车辆。

方教授：国外研究表明：在交通安全人、车、路三因素里面，人是最难改变的。路和车的改变是相对容易的，采取一定的措施，基本上很快可以很快出现效果。而人就不是这样。改变一个人的习惯很难。而人是三因素中最主要的，我们要充分认识到改善交通安全的艰巨性，真正彻底改变我们的交通安全状况可能要几代人的努力，要寄希望于我们的下一代。他们是汽车时代长大的，从小生长在汽车上，对行车走路自然有一些认识。再加上我们的安全教育，应该能够形成好的出行习惯。前些日子看新闻，北京做了一种模拟驾驶的车辆，让市民体验，我觉得是一种很好的做法。我和很多行人聊过天，他们的认识有很多误区。比如他对横穿马路的判断，实际上是基于驾驶员踩刹车的前提，如果驾驶员不踩刹车，一定就会撞上。中央电视台曾经播出过一个案例：北京有一个行人由于横穿马路被急速行驶的汽车撞飞了，我相信他一定认为汽车不会撞到他，但他的判断就错了。再比如晚间，很多行人认为汽车大灯这么亮，驾驶员一定能看到他，实际上大灯照射范围是有限的，加上如果有对向车辆大灯的眩光，驾驶员往往是看不清行人的。所以我们进行安全教育，除了学习《交通安全法》，更重要的是进行科普知识的学习，应该告诉人们在什么情况下，会发生什么，应该怎么做。